{"id":2975,"date":"2021-04-07T04:59:49","date_gmt":"2021-04-07T02:59:49","guid":{"rendered":"http:\/\/observatoire-asap.org\/?p=2975"},"modified":"2021-04-07T15:33:48","modified_gmt":"2021-04-07T13:33:48","slug":"chaines-logistiques-a-la-merci-de-grains-de-sable","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/observatoire-asap.org\/index.php\/2021\/04\/07\/chaines-logistiques-a-la-merci-de-grains-de-sable\/","title":{"rendered":"Cha\u00eenes logistiques : \u00e0 la merci de grains de sable"},"content":{"rendered":"

Fin mars 2021, en pleine crise de la Covid-19, le porte-conteneurs g\u00e9ant Ever Given transportant 20 000 caisses a bloqu\u00e9 le Canal de Suez pendant une semaine, en paralysant une route essentielle pour le commerce mondial. Le porte-conteneur de 400 m\u00e8tres, propri\u00e9t\u00e9 d\u2019Evergreen, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9port\u00e9 par une simple rafale de vent, avant de se mettre en travers des 300 m\u00e8tres de largeur du Canal. A la cl\u00e9, c\u2019est plus de 10 % du trafic maritime plan\u00e9taire qui s\u2019est arr\u00eat\u00e9 instantan\u00e9ment, avec un hallucinant embouteillage de plusieurs centaines de navires attendant de transiter par cet axe de circulation majeur qui relie l\u2019Asie \u00e0 l\u2019Europe. Certes, apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 ensabl\u00e9 devant les TV du monde entier, le navire a pu \u00eatre remis \u00e0 flot rapidement et mis en s\u00e9curit\u00e9 vers la zone des lacs pour une inspection technique<\/a>. Il n\u2019emp\u00eache que nombre d\u2019observateurs ont pris conscience de visu<\/em> d\u2019une incroyable vuln\u00e9rabilit\u00e9 des cha\u00eenes logistiques confront\u00e9es \u00e0 un modeste grain de sable.<\/p>\n

Force est d\u2019admettre au demeurant que les chiffres alors \u00e9voqu\u00e9s donnent le vertige. Chaque jour de blocage du Canal de Suez a perturb\u00e9 un flux de produits d\u2019une valeur globale de plus de 9\u00a0milliards de dollars, soit 400\u00a0millions de dollars par heure. Ceci explique sans doute qu\u2019au moins dix p\u00e9troliers et porte-conteneurs aient chang\u00e9 de cap pendant la semaine de blocage pour contourner l\u2019embouteillage, dont deux navires am\u00e9ricains transportant du gaz naturel. La crise a manifestement renforc\u00e9 les inqui\u00e9tudes concernant les cha\u00eenes logistiques mondialis\u00e9es, d\u00e9j\u00e0 sous le feu de l\u2019actualit\u00e9 d\u00e8s le d\u00e9but de la pand\u00e9mie, en f\u00e9vrier 2020 (Haren et Simchi-Levi, 2020). Toutefois, autant d\u2019aucuns pensent que l\u2019apr\u00e8s-Covid-19 permettra de revenir \u00e0 une situation plus sereine, autant \u00ab\u00a0l\u2019incident de Suez\u00a0\u00bb souligne que des fragilit\u00e9s structurelles vont rester pr\u00e9sentes durablement, et plus encore si l\u2019on pense aux menaces terroristes qui p\u00e8sent sur les goulets d\u2019\u00e9tranglement logistiques tels que le Canal de Suez.<\/p>\n

Du conteneur \u00e0 la \u00ab\u00a0logistisation\u00a0\u00bb du monde<\/strong><\/h2>\n

Telle est d\u00e9sormais la r\u00e9alit\u00e9 du monde\u00a0: les \u00e9conomies interconnect\u00e9es sont d\u00e9sormais \u00e0 la merci de ruptures plus ou moins dramatiques dans la mise \u00e0 disposition des produits finis au client final. Parfois dramatiques<\/em>, en effet, quand lesdites ruptures concernent des m\u00e9dicaments vitaux, des respirateurs artificiels ou des masques de protection, au risque d\u2019entra\u00eener la mort de milliers de patients en d\u00e9tresse respiratoire. Sans aller jusque-l\u00e0, les ruptures en composants et en pi\u00e8ces \u00e9l\u00e9mentaires, quoi qu\u2019il arrive, menacent le fonctionnement de secteurs entiers<\/a> faute d\u2019une alimentation continue, sans \u00e0-coups, des unit\u00e9s d\u2019assemblage. De ce point de vue, il est tout \u00e0 fait symptomatique que le conteneur soit au c\u0153ur d\u2019un v\u00e9ritable asservissement, alors m\u00eame qu\u2019il avait \u00e9t\u00e9 pens\u00e9 pour nous lib\u00e9rer des contraintes li\u00e9es \u00e0 la rupture de traction portuaire (Levinson, 2016).<\/p>\n

Le conteneur entendu comme unit\u00e9 de charge constitue en effet l\u2019une des plus parfaites illustrations de l\u2019acc\u00e8s facilit\u00e9 \u00e0 un espace mondialis\u00e9 d\u2019\u00e9changes, voire du processus de \u00ab\u00a0logistisation\u00a0\u00bb du monde, pour reprendre l\u2019expression forg\u00e9e par Fabbe-Costes et Rouquet (2019). On pourra r\u00e9torquer que cette logistisation n\u2019est que le fruit d\u2019une mondialisation \u00e0 outrance, et en partie incontr\u00f4l\u00e9e, n\u00e9e du n\u00e9o-lib\u00e9ralisme triomphant. Une telle vision est loin d\u2019\u00eatre id\u00e9ologiquement connot\u00e9e\u00a0; elle correspond \u00e0 une \u00e9volution \u00e9conomique incontestable dont certains effets, il faut en convenir, sont \u00e9galement positifs. Sans nier l\u2019importance d\u2019une vision critique de l\u2019\u00e9volution contemporaine des cha\u00eenes globales de valeur, il faut en effet reconna\u00eetre que la conteneurisation reste \u00e0 l\u2019origine de la cr\u00e9ation d\u2019une plus grande valeur (dont la r\u00e9partition peut, en revanche, \u00eatre discut\u00e9e quant \u00e0 son \u00e9quit\u00e9).<\/p>\n

Le porte-conteneurs de 220\u00a0000 tonnes qui s\u2019est plac\u00e9 maladroitement en diagonale du Canal de Suez au d\u00e9but du printemps 2021 s\u2019inscrit ainsi dans une trajectoire historique marqu\u00e9e par des innovations logistiques majeures en mati\u00e8re de massification extr\u00eame, dont les effets sur le transport maritime ont \u00e9t\u00e9 spectaculaires, singuli\u00e8rement quant au gigantisme des moyens de traction et de baisse corr\u00e9lative des co\u00fbts unitaires de transport (Cho et Lee, 2020). Gr\u00e2ce \u00e0 la conteneurisation, l\u2019acc\u00e8s facilit\u00e9 \u00e0 une production –\u00a0et une distribution\u00a0– de masse dans un nombre croissant de pays, parfois localis\u00e9s \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie des grands axes de circulation, est devenu une r\u00e9alit\u00e9, y compris en sortant leurs populations d\u2019une pauvret\u00e9 s\u00e9culaire. En bref, il n\u2019est pas trop fort de parler de \u00ab\u00a0r\u00e9volution\u00a0\u00bb en marche dont la juste mesure n\u2019a pas encore \u00e9t\u00e9 prise, mais dont la fragilit\u00e9 interroge \u00e9galement tout autant.<\/p>\n

Un r\u00e9veil du politique\u00a0?<\/strong><\/h2>\n

Les dirigeants politiques de nombreux pays commencent toutefois \u00e0 saisir les enjeux d\u2019une telle \u00ab\u00a0r\u00e9volution\u00a0\u00bb en vue de positionner le plus efficacement possible leurs entreprises dans les cha\u00eenes logistiques, et ne pas rester \u00e0 l\u2019\u00e9cart des flux d\u2019\u00e9change, tant de mati\u00e8res premi\u00e8res que de composants et de produits finis. En effet, comme on le sait, toute mise \u00e0 distance des principaux n\u0153uds d\u2019\u00e9changes signifie \u00e0 terme un possible d\u00e9classement \u00e9conomique, \u00e0 l\u2019image des territoires \u00ab\u00a0abandonn\u00e9s\u00a0\u00bb qui ont \u00e9t\u00e9 le ferment de la crise des Gilets Jaunes. Au demeurant, il est symbolique que lesdits Gilets Jaunes aient occup\u00e9 des centaines de ronds-points pendant de longues semaines, en bloquant ainsi des micro-n\u0153uds logistiques essentiels, notamment pour l\u2019approvisionnement des unit\u00e9s commerciales (Fulconis et Pach\u00e9, 2019). En bref, une kyrielle de petits grains de sable qui ont paralys\u00e9 un pays, comme un modeste porte-conteneurs a r\u00e9ussi \u00e0 paralyser une partie du commerce mondial.<\/p>\n

L\u2019int\u00e9r\u00eat port\u00e9 par le politique au management des cha\u00eenes logistiques fut longtemps inexistant. Toutefois, les lignes bougent et nul doute que les fragilit\u00e9s mises \u00e0 nu participent \u00e0 une r\u00e9elle prise de conscience. La France est l\u2019un des pr\u00e9curseurs en la mati\u00e8re, avec un rapport remis au Premier Ministre de l\u2019\u00e9poque, en septembre 2019, relatif aux actions \u00e0 conduire pour am\u00e9liorer la comp\u00e9titivit\u00e9 logistique au service des entreprises industrielles et commerciales<\/a>. On notera parmi les pr\u00e9conisations les plus remarquables dudit rapport\u00a0: le d\u00e9veloppement d\u2019une fiscalit\u00e9 favorisant la cr\u00e9ation et la modernisation des entrep\u00f4ts et plates-formes\u00a0; la facilitation d\u2019un passage rapide des biens au niveau des ports\u00a0; ou encore, la planification d\u2019un am\u00e9nagement multimodal de grands espaces logistiques, de mani\u00e8re coordonn\u00e9e, au niveau des diff\u00e9rents axes radiaux. L\u2019heure est-elle advenue pour le politique de sortir de son \u00ab\u00a0grand sommeil\u00a0\u00bb\u00a0? Seul l\u2019avenir nous le dira.<\/p>\n

Gilles Pach\u00e9<\/a><\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences<\/strong><\/p>\n

Cho, H., et Lee, J. (2020), Does transportation size matter for competitiveness in the logistics industry? The cases of maritime and air transportation, Asian Journal of Shipping\u00a0& Logistics<\/em>, Vol.\u00a036, n\u00b0\u00a04, pp.\u00a0214-223.<\/p>\n

Fabbe-Costes, N., et Rouquet, A., \u00e9ds. (2019), La logistisation du monde\u00a0: chroniques sur une r\u00e9volution en cours<\/em>, Presses Universitaires de Provence, Aix-en-Provence.<\/p>\n

Fulconis, F., et Pach\u00e9, G. (2019), Transgression des normes de circulation\u00a0: la face cach\u00e9e de la r\u00e9volte des Gilets Jaunes, <\/em>Management\u00a0& Sciences Sociales<\/em>, <\/em>n\u00b0\u00a027, pp.\u00a090-105.<\/p>\n

Haren, P., et Simchi-Levi, D. (2020), How coronavirus could impact the global supply chain by mid-March<\/em>, Harvard Business Review<\/em>, 28\u00a0f\u00e9vrier.<\/p>\n

Levinson, M. (2016), The box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger<\/em>, Princeton University Press, Princeton (NJ), 2e<\/sup>\u00a0\u00e9d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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